Механізації будівельних робіт та проблеми, пов'язані з використанням будівельної техніки

Механізації будівельних робіт та проблеми, пов'язані з використанням будівельної техніки

«Хто платить, той і замовляє музику». З цим, як не можна краще характеризує ринок, твердженням сперечатися безглуздо. Але сьогодні у сфері механізації будівельних робіт все може виявитися не так просто.

Спроба охарактеризувати комплекс проблем, пов'язаних з використанням будівельної техніки, є досить складною і неоднозначною завданням. В умовах перехідного ринку, а в даному випадку можна говорити про лише перехідний момент до справді ринкових відносин, на відміну, наприклад, від інформатизації або рекламного бізнесу, де вони і зараз вже працюють в повну силу, ситуація з механізацією будівництва сповнена протиріч.

Організації, які позиціюють себе на цьому ринку, умовно можна розділити на дві категорії. Перша – підприємства, основу машинного парку яких складає обладнання, придбане здебільшого десять і більше років тому. Не маючи можливості його поновлення, позбавлені постійних замовлень, ці релікти планової економіки тримаються «на плаву» завдяки режиму жорсткої економії і здачі в оренду своїх площ. Друга категорія – це організації нової формації, але у більшості з них основний прибуток не визначається виручкою від експлуатації техніки.

Здача обладнання в оренду як сфера діяльності поки що розвинена недостатньо. За рідкісним винятком організації, що працюють на даному ринку, нечисленні (іноді, це приватні особи, які мають 1-2 машини). У великих містах існує ряд фірм, що здають в оренду імпортні машини, але, як правило, на нетривалий період у зв'язку з високою вартістю цих послуг.

Для цього часу характерне збільшення частки машин імпортного виробництва. Це обумовлено вимогами ринку, оскільки замовник стає все більш вимогливим до якості виконання робіт (продукції), їх вартості та термінів. При цьому вітчизняні виробники далеко не завжди можуть запропонувати потенційному покупцеві високу надійність за конкурентоспроможною ціною.

Багато з них намагаються вирішити проблему надійності своїх машин, комплектуючи їх деталями і вузлами зарубіжного виробництва. Пропонується техніка з імпортними двигунами і гідравлікою. Мало того, деякі виробники вже і сталь для виготовлення робочого обладнання купують у Європі. Все це істотно збільшує вартість продукції і, залучаючи потенційних покупців збільшеною надійністю, одночасно відштовхує високою ціною.

Формування «свого» покупця подібним чином навряд чи може привести до позитивних результатів. І якщо старі, нехай не дуже хороші, але досконально всім відомі моделі, рано чи пізно будуть реалізовані не надто вередливому покупцеві, то такі «перехідні» моделі так і залишаться недешевим «котом у мішку». Більш вимогливий і володіє засобами дещо більшими, ніж необхідно для придбання нової вітчизняної машини, покупець, швидше за все, зупинить свій вибір на імпортній техніці провідних виробників, нехай навіть колишньої у вживанні.

Більш вимогливий і володіє засобами дещо більшими, ніж необхідно для придбання нової вітчизняної машини, покупець, швидше за все, зупинить свій вибір на імпортній техніці провідних виробників, нехай навіть колишньої у вживанні.

Як би те ні було, але перед будівельними організаціями все більш гостро постають питання оптимізації техніко-економічних показників експлуатації машин. І якщо в інших областях бізнесу в момент вибору рішення ще можна керуватися принципом «вигідно – невигідно» на інтуїтивному рівні, то в будівництві настає момент, коли конкуренція змушує приймати тільки виважені і ретельно прораховані рішення, від якості яких залежить не тільки позиція фірми на ринку, але і питання самого її існування. Становлення нормальних ринкових відносин у кінцевому підсумку змушує підприємства шукати оптимальні шляхи організації експлуатації техніки, оскільки вже знайдені і певні часом механізми управління бізнесом у масштабі цілого підприємства не завжди забезпечують потрібний результат у досить специфічній області – механізації.

Останні кілька років дали новий поштовх до переосмислення процесів управління механізацією виробництва в будівництві. Це пов'язано в першу чергу з деякою затримкою інфляції, насамперед з лишком вкривала раніше зроблені витрати зрослими цінами, що робило визначення собівартості виробництва чи будівництва з виділенням статті витрат на механізацію не настільки необхідним. Все це накладалося на відсутність нормальної системи розрахунку вартості експлуатації.

Існуючі методики, розроблені і затверджені Держбудом РФ та галузевими відомствами, сьогодні виявилися далекі від дійсності (в переважній більшості розрахункові вартості в них завищені) і не враховують змін законодавства та реалії ринку. Так, частка витрат на механізацію в будівництві займає від 10 до 20%, а по кошторисної документації – у 2 рази більше. Подібний перекіс давав можливість покривати понаднормативні витрати на придбання матеріалів (адже кошторис в кращому випадку перераховується з замовником раз на рік і на майбутній період, а матеріали куплені вже в минулому) і на оплату праці.

Зупинка зростання цін на нерухомість породжує стрімке зростання конкуренції на будівельному ринку, і навіть при неухильному подорожчання матеріалів змушує будівельників знижувати свої розцінки. У підрядника виникає необхідність або знижувати фонд оплати праці, що негативно позначиться на якості продукції, або економити на механізації. Якщо у першому випадку «ресурс» і існує, то він дуже невеликий. У кращому випадку виходом є запрошення на роботу менш оплачуваних фахівців з країн СНД, у тому числі «нелегалів».

А ось механізація, в даному розрізі, бачиться неосвоєним полем діяльності. При цьому питання економії вирішується кардинальним способом, а саме – зниженням фінансування. Багатьом знайома ситуація, коли принесені керівництву рахунку на запасні частини, паливо, матеріали, послуги ремонту залишаються без уваги або не оплачуються у повному обсязі. Або, при необхідності оновлення парку, купуються найдешевші машини. Або ж наполегливо експлуатується машина, у якої оформлена «постійна прописка» в ремонтній зоні.

Саме недолік методик підходу до визначення оптимальних рішень породжує неякісні управлінські дії. І хто правий: керівник підприємства, який прийняв це рішення, механік, який не зумів переконати його в правильності свого бачення проблеми, або економіст, який не має уявлення про експлуатацію техніки, але обґрунтовує ефективність тієї або іншої точки зору, – невідомо. Але, швидше за все, не праві будуть всі.

Російська специфіка багато в чому обумовлена ситуацією на вторинному ринку. Не секрет, що придбати на європейському аукціоні уживану техніку можна в 2-3 рази дешевше, ніж у Росії. У західних країнах експлуатація старої машини може бути збитковою не стільки з-за високих витрат, зважаючи на зношеність, скільки з-за розмірів податків. Продати таку машину «на батьківщині» вкрай проблематично (з причини надмірної пропозиції нової техніки і стагнації в будівельному комплексі), і чимала частина цієї техніки вивозиться за кордон, в т. ч. в Росію. Оскільки багато з цих машин знаходяться в хорошому технічному стані, вони вступають у боротьбу за споживача з новою технікою і нерідко виграють її, займаючи значну частину ринку. Але сказати, що це буде тривати довго, не можна, враховуючи досвід розвитку автомобільного ринку. Напевно, всі пам'ятають часи, коли в Росію йшли каравани уживаних іномарок. Тепер же старі машини зустрічаються все рідше, і все більше споживачів купують нові. Швидше за все, згодом і колишні у вживанні будівельні машини також будуть користуватися все меншою популярністю.

Друга важлива відмінність полягає в тому, що не враховується зниження напрацювання машин за термін експлуатації, обумовлене збільшенням простоїв у зв'язку з відмовами. Це, в свою чергу, пояснюється тим, що на Заході більш встановленого виробником терміну служби техніку мало хто експлуатує. У нас же ситуація інша. Крім того, виробник, встановлюючи деякі значення витрат на матеріали і запасні частини для проведення технічного обслуговування (ТО) і ремонту, не враховує той факт, що власник може використовувати неоригінальну продукцію. Укладачі методик також вважають, що власник не буде проводити ремонти власними силами, а викличе сервіс-дилера, оплачуючи йому 1 нормо-годину за відповідними розцінками. Насправді таку «розкіш» у нас може дозволити собі не кожен.

Придбання машини

Рано чи пізно настає момент придбання нової машини. Кожному хочеться, щоб вона принесла максимум вигоди, але критерії, використовувані для визначення даної максимізації, часто украй однобокі. Хтось керується тільки високою надійністю, хто-то виключно низькою ціною і малими експлуатаційними витратами, хтось значним терміном експлуатації, хтось високою технологічністю і т. д.

При цьому питання ускладнюється різним технічним рівнем пропонованих машин; необхідністю вибору серед безлічі пропозицій як від виробників (дистриб'юторів) нової техніки, так і торговців на вторинному ринку; безліччю схем оплати (пряме придбання, лізинг, кредит, довгострокова оренда); фінансовим становищем підприємства; стратегічним плануванням діяльності фірми і т. д. І не завжди рішення по двом-трьом показниками дасть необхідний ефект.

При придбанні машини рекомендується керуватися трьома основними складовими: техніко-економічними показниками, що характеризують корисну роботу машини, її витратну складову і період володіння – надійністю, вартістю експлуатації та терміном використання.

Але все це різноманіття може бути зведене воєдино всього трьома складовими: техніко-економічними показниками, що характеризують корисну роботу машини, її витратну складову і період володіння – надійністю, вартістю експлуатації та терміном використання. На них і буде будуватися основний вибір. Спроби зв'язати воєдино ці критерії раніше не приводили до єдиного знаменника з-за штучного розмежування технічних і економічних показників, що було наслідком планової системи управління народним господарством СРСР.

В офіційних даних, що надаються виробником покупцеві, на жаль, даних по надійності не знайти. Говорити про постійному рівні надійності навіть для однієї марки солідного виробника неможливо. Тим більше, що кожна машина має свою унікальну історію експлуатації, і одержувані показники постійно будуть «плавати» навіть для однакових одиниць однієї поставки в одного власника. Можна говорити лише про тенденції розвитку зносу, напрацювання на відмову для однотипних машин одного виробника. Подібні дані можуть бути отримані в результаті проведення експертної оцінки і будуть мати лише приблизні значення.

Термін використання великі виробники встановлюють у своїй документації. Наприклад, такі гіганти, як Caterpillar і Komatsu, регулярно оновлюють випуски довідників експлуатаційних характеристик машин, що випускаються. В них досить докладно розписані приблизні терміни експлуатації, розшифровані питання витрат, тобто відображені всі технічні характеристики витрат матеріалів, палива і т. д. для кожної марки. Методики розрахунку витрат існують у вигляді комп'ютерних програм. Але слід пам'ятати, що отримані дані можуть служити тільки для приблизної оцінки, оскільки не враховують специфіки російських і ринку, і підходів до питань експлуатації.

Як правило, оптимізація вибору машини та терміну її служби проводиться за мінімізації витрат вартості одиниці продукції. Існує варіант оптимізації по максимізації прибутку від експлуатації, але є ряд проблем, які не завжди вдається подолати в процесі пошуку рішень. (Основна з них полягає у відсутності не тільки довгострокового, але й середньострокового планування на переважній більшості підприємств).

Одиницею продукції може виступати машиночас, тоннокилометр транспортованого вантажу, кубічний метр вийнятого грунту і т. д. На практиці простіше визначати питомі витрати на машиночас та при необхідності переводити його в натуральні одиниці через продуктивність.

Вартість машиночаса складається з так званих витрат володіння і експлуатаційних витрат. Витрати володіння включають в себе амортизаційні відрахування (лізингові платежі), оплату місця зберігання машини, податки і збори (транспортний, податок на майно, збори на реєстраційні дії, ГПО), страхування. Витрати володіння є в основному постійними або умовно-постійними витратами і практично не залежать від напрацювання машини. Для точного представлення цих витрат неважко уявити собі простий справної машини. Експлуатаційні витрати, в свою чергу, є змінними і включають в себе: витрати на ТО і всі види ремонтів, швидкозношувані частини, паливо, гідравлічні та охолоджувальні рідини, заробітну плату машиністів, перебазування.

Середньорічна напрацювання зі збільшенням терміну експлуатації знижується у зв'язку із збільшенням відмов і простоїв, пов'язаних з ремонтом. Тобто технічна готовність має тенденцію до постійного зниження, характер кривої представлений на рис. 1.

Рис. 1. Зміна середньорічної напрацювання машини протягом терміну експлуатації.

Період 0 – Т1 характеризується нормальною експлуатацією з незначним зниженням напрацювання, простої в основному пов'язані з заміною швидкозношуваних частин і окремих деталей, Т1–Т2 – період, в якому відмови зумовлені виходом з ладу вже основних агрегатів і вузлів, після моменту Т2 – незначна напрацювання на відмову і вихід з ладу машини вже не піддаються плануванню, або, що називається, машина «сиплеться». Інтенсивність експлуатації та умови праці можуть впливати на ступінь експоненти, що описує дану криву, але її характер буде незмінний.

Характерно, що точно такий же характер має зміна коефіцієнта технічної готовності і вартості реалізації машини на вторинному ринку. Рис. 2 ілюструє процес зниження вартості продажу. Дані отримані в результаті аналізу продажів бульдозерів за десятирічний період в Росії. Варто відзначити, що при придбанні першим власником вартість нової машини одномоментно падає на 5-7%, тобто другий покупець навіть за нову без напрацювання машину більше 95% від вартості нової вже не запропонує. Далі в період 0–Т1 (рис. 1) техніка втрачає 20-40% вартості досить плавно, а вже після точки Т2 її вартість наближається до ціною металобрухту.

Рис. 2. Зміна вартості реалізації бульдозери Komatsu D355A в залежності від терміну експлуатації.

Для порівняння на рисунку пунктиром подано розрахункове зниження вартості машини, отримане методом суми чисел років» (за довідником Caterpillar: «Техніко-експлуатаційні характеристики машин фірми Caterpillar®. Довідник. Видання CAT® Caterpillar Inc., Пеорія, Іллінойс, США», видання 31, 2000 р., розд. 22-10) В загальному випадку питома приведена вартість машиночаса в i-ий момент часу буде мати вигляд:

д. е./год (грошових одиниць на годину) (1)

де:
Цпр – первісна (балансова) вартість, включаючи доставку та ін. витрати, пов'язані з придбанням;
Црі – вартість реалізації машини на вторинному ринку в i-ий момент з урахуванням витрат, пов'язаних з реалізацією (дилерські послуги, передпродажна підготовка тощо);
ΣСвi – сума витрат володіння (за винятком амортизації) на i-ий момент з моменту придбання;
ΣЗэi – сума експлуатаційних витрат на i-ий момент з моменту придбання;
Ni – напрацювання машини на i-ий момент з моменту початку експлуатації.

Графік на рис. 3 ілюструє дану залежність.

Рис. 3. Графік зміни питомих приведених витрат на експлуатацію машини.

Графіки малюнка 3 наочно демонструють зміна вартості одиниці продукції, одержуваної в результаті експлуатації техніки. При цьому у натуральних величинах, при зниженні продуктивності, обумовленої зношенням, її собівартість буде підвищуватися ще інтенсивніше.

Простої техніки, зумовлювані раптовими (не планованими) відмовами, і пов'язані з ними збитки у вигляді: необхідність термінової заміни машини на справну в ході виконання робіт (оренда та ін.), погашення штрафних санкцій за зрив термінів виконання робіт, збільшення змінності при виконанні робіт за умови недопущення зриву термінів, незапланованих перебазувань до місця ремонту, або інші незаплановані витрати істотно збільшують вартість години. Тобто ці збитки безпосередньо перекладаються на вартість машиночаса (цей процес характеризує крива D).

Так термін експлуатації можна визначити межею перетину кривої D і прямий E, що є певним стелею для визначення беззбитковості і визначає виручку від експлуатації машини. У нашому випадку цей період складатиме від 2 до 11 років. Експлуатувати менше 2 та більше 11 років неприпустимо – машина в дані терміни збиткова. Оптимальним терміном буде точка мінімуму кривої D на рис. 3 це 4 роки, після чого машину можна буде реалізувати на вторинному ринку за досить непогану ціну і придбати наступну. Все те ж саме стосується і придбання вживаної або відновленої машини.

Методика оптимізації терміну служби машини по максимізації прибутку від експлуатації наочно представлена на рис. 4.

Рис. 4. Графік зміни сумарного прибутку від експлуатації машини в залежності від терміну служби.

В даному випадку оптимізація проводиться за показником прибутку за термін експлуатації. З початком експлуатації машина дає виручку від реалізації продукції (послуг) з нульового моменту, витрати виникають трохи раніше і на момент початку експлуатації вже мають деяку суму (введення в експлуатацію, доставка на місце провадження робіт, страхування, державні збори на реєстрацію та технічний огляд та ін.). Сумарний прибуток буде визначатися різницею суми виручки від реалізації і сумарних витрат з моменту початку експлуатації.

Відповідно, до моменту Т1 буде спостерігатися негативне значення прибутку (збитки), а в період Т1–Т2 наростання суми прибутку. У момент Т2, коли значення витрат буде вище виручки від реалізації, крива сумарного прибутку йде на спад, тобто витрати «з'їдають» вже отриманий прибуток, і в момент Т3 отримуємо тільки збитки. Стверджувати, що оптимальним буде момент, коли сумарний прибуток буде максимальний, не зовсім слушно. Правильніше вважати, що оптимальне значення буде знаходитися близько до нього на відрізку Т1–Т2.

Зарубіжні виробники почали закладати термін експлуатації конструктивно в базові деталі, наприклад, раму. Тобто після певного терміну рама стає непридатною до використання і не підлягає ремонту.

Недоліком методики є практична неможливість планування на досить великий термін, порівнянний з терміном експлуатації машини до списання. Має сенс говорити про застосування його в якості оцінки економічних показників в режимі реального часу за даними аналітичного обліку вже зроблених витрат і отриманої виручки.

Позитивним моментом є облік вироблених витрат в реальних значеннях без прив'язки до вартості машиночаса, тобто враховується факт одержуваної виручки в різних умовах. Адже не завжди вже спланований фронт робіт буде освоєно закладеними ресурсами, а виручка визначається, як правило, вартістю, узгодженої з замовником.

Для прикладу: висока кваліфікація машиніста дозволила закінчити роботи по уривку котловану на третину раніше призначеної норми часу (за рахунок менших операцій з чистової доопрацювання дна і укосів, грамотно спланованих місць для відвалу ґрунту і менших пересувань по майданчику). Точно такий же котлован у того ж замовника і при залученні аналогічного екскаватора зайняв наполовину більше норми часу на розробку в результаті низької кваліфікації машиніста (зайве час на зачистку дна, неправильно вибрані місця відвалів, перекидання ґрунту в інші місця складування тощо). В обох випадках виручка одна і та ж, але експлуатаційні витрати відрізняються більш ніж в 2 рази.

Порівняти обидва представлених методу в розрізі «краще – гірше», швидше за все, не вдасться. Можливо, оптимізація буде більш ефективна, якщо проводити її за кількома параметрами і, постійно здійснюючи моніторинг поточних показників, коригувати підсумковий результат.

В якості параметра для оптимізації можна також вибирати ефективність капіталовкладень у придбання машини і подальшої її експлуатації, витрат (прибутку) від експлуатації машини в колоні, парку в якості складової частини комплексної механізації робіт і т. д.

Ремонт машини

Фактично у кожного російського заводу-виробника існує або мережу власних представництв, або значну кількість офіційних дистриб'юторів (дилерів), або і те, і інше. У боротьбі за клієнта вони готові надавати саму широку гаму товарів і послуг, мінімальні терміни та за низькими цінами. Але, навіть заручившись офіційної папером від виробника, далеко не всі з них поставляють продукцію з заводу. Наприклад, можливі продажу «лівих» запчастин.

Із зарубіжною технікою ситуація інша. В основному офіційні дистриб'ютори заводів-виробників представлені по одному на регіон, а то й кілька. Тільки Москва і Московська область можуть похвалитися можливістю вибору дистриб'ютора (як постачальника, так і сервіс-дилера). В інших регіонах організація, купуючи машину, потрапляє в пряму залежність від свого постачальника.

Підприємство повинно набувати у нього комплектуючі для виробництва робіт з ТО (фільтри, швидкозношувані частини), олії (найчастіше той самий Mobil, Shell і т. п., тільки з наклейкою виробника техніки на каністрі), платити за роботу по їх заміні, якщо не може зробити її самостійно. При цьому вартість послуг сервіс-дилера за 1 нормо-годину вельми висока.

Підприємства сервісу, які не мають сертифікатів сервіс-дилерів, можуть запропонувати (природно, після закінчення гарантійного терміну) більш низькі ціни на свої послуги, більш дешеві, але неоригінальні запасні частини. Останнє, як раз, і відштовхує багатьох потенційних покупців. Неоригінальні запчастини дешевше, але в переважній більшості – низької якості. Статистика відмов після проведення ремонту з застосуванням запасних частин різних виробників проілюстрована на рис. 5.

Рис. 5. Криві ймовірностей відмови двигунів D-355C після капітального ремонту при різних варіантах комплектації.

Таким чином, ринок практично поділений на 2 категорії: з дуже дорогими послугами та запасними частинами і відносно недорогими, але при відсутності впевненості в надійності. Тому значна частина підприємств звертається до сервісним фірмам тільки в самих крайніх випадках, коли не вистачає власних потужностей для виробництва ремонтних робіт.

При виробництві ремонтів самостійно на підприємстві, що експлуатує техніку, гостро стоїть питання про застосування запасних частин різного походження. Характерно, що виробництво запасних частин власними силами на відміну від доперебудовних часів зараз мало розвинене. Раніше управління механізації мали серйозну mehanovooružennost ' цеху металообробки, виробництва ГТВ (гумотехнічних виробів), але в період загального розпаду так чи інакше все прийшло в запустіння.

Відсутність нормального сировини і фахівців не передбачає в даний момент відродження колишніх можливостей, якою б не здавалася сприятливою ситуація на ринку. Насиченість ринку матеріалів передбачає або конкурентоспроможну ціну, але відсутність якості, або навпаки – якісні, але дорогі матеріали. Ринок праці при високій безробіттю не припускає високу кваліфікацію фахівців при пропозиції низької заробітної плати.

В кінцевому підсумку керівник підприємства постає перед вибором: придбати оригінальну запчастину, при цьому, сплативши 100% її вартості, чекати її появи на складі офіційного дилера, або неоригінальну швидко і дешевше в рази, але ресурс буде у ці ж рази нижче. Також можна розглянути питання придбання вживаної необхідної частини. У будь-якому випадку, цікавить ефект від ремонту, і в першу чергу – економічний.

Метод варіаторів витрат

В економіці для розрахунку складних схем, в яких бере участь досить велика кількість показників, що впливають на загальний результат, наприклад асортимент продукції, застосовуються так звані варіатори. Вони визначають ступінь впливу одного показника (продукту, проекту) на витрати в цілому по підприємству (підрозділу, іншого центру відповідальності). При цьому існує можливість оптимізації обсягів випуску продукції з урахуванням потужностей підприємства, попиту і т. д., тобто існують граничні умови задачі оптимізації.

Для застосування варіаторів витрат на ремонтні дії для машини спробуємо розглянути її як якийсь центр відповідальності, що має складну структуру і працює за допомогою взаємозалежних складових. Частками складових можуть виступати як окремі деталі, так і вузли та агрегати. Чим більш глибоке розбиття буде зроблено, тим точніше буде розрахований необхідний параметр.

Для розрахунку необхідно мати дані по закладеному виробником терміну служби машини. Кожний елемент системи має свій ресурс до заміни або капітального ремонту. Дані по цих ресурсів можуть бути надані виробниками техніки або шляхом експертної оцінки.

Частка у вартості для кожного елемента системи буде представляти собою відношення вартості елемента до сумарної вартості всіх елементів системи. При цьому сумарна вартість буде частиною вартості придбання машини за вирахуванням вартості збірки, транспортних витрат на доставку до покупця, оплату дилерських послуг і т. п. Варіатором для кожного елемента системи буде твір частки елемента і частки ресурсу до загального терміну служби машини: (2)

де:
Сэі – вартість нового оригінального елемента, д. е.
Тсл – нормативний строк служби машини, машиночасов
ΣСэ – сумарна вартість елементів системи, д. е.
Rэi можливий ресурс нового оригінального елемента, машиночасов.

Розрахунок варіаторів для кожного елемента системи зводиться в таблицю, і сума варіаторів буде визначати певне умовне значення, яке для конкретної нової машини буде постійним.

Своєчасна діагностика дозволяє попередити відмови машини на ранніх стадіях розвитку несправності.

Протягом терміну експлуатації елементи машини нерівномірно зазнають фізичного зносу, та, відповідно, картина поелементного стану в різні моменти часу різною. Таку картину можна отримати шляхом детальної діагностики машини. Зараз діагностичні системи досить мобільні і дозволяють з високою точністю протестувати практично всі системи машини і при наявності певного програмного забезпечення швидко встановити стан елементів і ступінь їх зносу, відповідно, виявивши залишковий ресурс для цих елементів.

Вартість діагностичного устаткування досить висока, і для більшості підприємств не має сенсу його купувати, але деякі підприємства сервісу та ремонту техніки в РФ його вже мають та надають послуги з діагностики машин. Вартість такої діагностики відносно невелика і складає від 100 до 300 дол. США за досить докладний звіт про машину в цілому і стан агрегатів окремо, але більш детальна діагностика коштує набагато дорожче.

У результаті проведеної діагностики оцінюється залишковий ресурс по кожному елементу системи, і варіатори будуть визначатися щодо елементів нової машини. В цьому випадку розрахунок проводиться за наступною формулою: (3)

де:
Сэі – вартість елемента, д. е.
ΣСэ – сумарна вартість елементів системи нової машини, д. е.
Rэостi – можливий залишковий ресурс елемента, машиночасов.

Дані по розрахованим вариаторам формули 2 і 3 зводяться в таблицю. Варіатори по станам машини (нової та експлуатованої) сумуються і порівнюються між собою. Відношення цих величин буде визначати залишковий термін служби системи в цілому. Тобто, якщо сума варіаторів для експлуатованої машини буде становити, приміром, 25, а для нової – 68, то ставлення 25/68 = 0,31. Це означає, що залишковий термін служби по машині в даному стані складе 31% від строку служби нової.

Застосування методу варіаторів витрат

Що дозволяє вирішити метод варіаторів витрат? В першу чергу – оцінити залишився термін використання машини. Слід зазначити, що заводи-виробники за термін експлуатації приймають конструктивно закладений термін, при якому знос машини буде досить рівномірний, прогнозований і при нормальній експлуатації (проведення регламентних сервісних робіт, недопущення передаварійних навантажень, використання суворо за призначенням тощо) стан машини буде задовільним, тобто на достатньому рівні технічної готовності, необхідному середньостатистичному споживачеві.

Однак це зовсім не означає, що по закінченні даного терміну техніка не зможе працювати, просто витрати на її утримання почнуть зростати прискореними темпами, але цілком імовірно, що вона буде здатна приносити дохід. Правда, останнім часом цей термін може бути і кінцевим в існуванні машини. Зарубіжні виробники почали закладати термін експлуатації конструктивно в базові деталі, наприклад, раму. Тобто після певного терміну рама стає непридатною до використання і не підлягає ремонту.

Бульдозери Komatsu В-355А випуску 1975 року до цих пір можна зустріти в експлуатації.

Або, якщо бути більш точним, витрати на її відновлення перевищать ефект від цієї дії. І якщо, наприклад, бульдозери Komatsu D-355A випуску 1975 року до цих пір можна зустріти в експлуатації, випускаються зараз аналогічні машини прослужать не більше 15-20 років. Пов'язано це з великим числом продажів капітально відремонтованої, або відновленої техніки, що є нереалізованою можливістю поставки нових машин і сприймається виробником як прямі збитки.

Отже, купуючи вживану машину, підприємство стикається з деякими труднощами у визначенні строку експлуатації, а також її технічної готовності. Якщо досконально відомі всі види робіт, а також стан (походження) застосовуються для ремонту частин і агрегатів, а також рівень якості робіт, то застосування методу варіаторів витрат допоможе з достатнім ступенем ймовірності вирішити дані питання. При відсутності інформації можна провести діагностику машини і працювати з отриманими даними. Варто відзначити, що глибина діагностики в кожному своєму кроці збільшує вартість діагностичних робіт в рази по відношенню до попереднього кроку. І не факт, що глибина буде достатня для точного визначення варіаторів витрат при вже надмірно високої вартості діагностики.

В даний час питання про необхідність проведення діагностичних робіт чомусь піддається сумніву з боку керівників експлуатуючих організацій. В першу чергу, це пов'язано з тим, що при високій завантаженні техніки начебто немає можливості зупинити машину для проведення діагностики, на відміну від робіт з ТО (втім, і це не завжди дотримується). Швидше за все, цей парадокс пов'язаний з недалекоглядністю цих керівників, про яких кажуть: «За копійкою рубля не бачать». Тобто, коли техніка працює, тоді вона приносить дохід.

Варто їй зупинитися, як відразу з'являються збитки. Частка правди в цьому, безсумнівно, присутній, але відсутність цієї зупинки в подальшому може привести до серйозної поломки, і тоді простій буде вже більше, а витрати на усунення причин відмови можуть виявитися вище в кілька разів, ніж якщо б вони були попереджені і виправлені заздалегідь. А адже саме діагностика дозволяє попередити відмови на ранніх стадіях розвитку несправності.

Півгодинний ремонт (прочищення, підтяжка) елемента в підсумку може заощадити багатоденні простої і невиправдані витрати, адже аварійний вихід з ладу одного елемента може спричинити поломку ще кількох. А завчасний замовлення деталі, знос якої близький до критичної величини, позбавить від необхідності чекати кілька тижнів, а то й місяців, протягом яких машина буде приносити власнику лише прямі збитки. Неважко порівняти величину цих збитків з витратами на діагностику, вони можуть відрізнятися на 1-2 порядки.

Викликає подив також практика експлуатації машини до відмови, яка пустила глибокі коріння і стає справжньою проблемою для галузі. Ця ситуація породжена елементарної неграмотності власників техніки, і найближчим часом таке положення навряд чи зміниться. Ідеальним варіантом для кардинальної зміни могло б стати поява сервісних служб, що представляють собою якогось «сімейного лікаря». Тобто, клієнт, купуючи техніку, встановлює довгострокову зв'язок з сервісною службою, яка буде стежити за машиною весь термін її експлуатації.

Проведення або відстеження всіх видів технічного обслуговування, регулярна діагностика (і за її результатами проведення профілактичних робіт), підготовка до поточного ремонту (а значить, завчасне замовлення необхідних запасних частин і матеріалів), а також аналіз техніко-економічних показників по кожній машині – все це може вирішити безліч проблем, що виникають перед експлуатуючою організацією.

Проведення або відстеження всіх видів технічного обслуговування, регулярна діагностика, підготовка до поточного ремонту, а також аналіз техніко-економічних показників по кожній машині — все це може вирішити безліч проблем, що виникають перед експлуатуючою організацією.

Але даний варіант припускає досить серйозні капіталовкладення у створення таких служб, які окупляться не дуже скоро. Мало того, у клієнта повинна бути впевненість, що дана фірма пропрацює не менше десятка років, і буде чесно і сумлінно виконувати свої зобов'язання. А в сервісної фірми повинна бути серйозно налагоджена солідна клієнтська база для того, щоб тримати мінімальні ціни, матися служба постачання, висококваліфікований персонал і все це при високій якості послуг. На даний момент на ринку таких підприємств немає. Ринок послуг постачання, сервісу та ремонту порівняно молодий, і говорити про його гравців поки рано.

Ще один варіант – переведення служб механізації всередині підприємства на власне управління. В даному випадку саме головне підприємство буде виступати замовником. Служби механізації будуть виконавцем робіт, при цьому маючи на своєму балансі техніку, на розрахунковому рахунку (нехай віртуальному) – грошові кошти, в оренді від головного підприємства – виробничі потужності. Виконання механізованих робіт головному підприємству та їх основною діяльністю. Схожим чином існували у свій час будівельні трести, маючи у своєму складі управління механізації. Але це має сенс при досить великих парках техніки.

Взагалі питання виробництва робіт по ТО і ремонтів техніки (ТО і Р) у виборі приналежності ресурсів, тобто своїми силами або залученими підприємствами, останнім часом породжує неймовірну кількість думок. Хтось вважає, що краще повністю відмовитися від власних ремонтних служб, виробляючи оплати послуг ремонту час від часу і за необхідності, і не нести тягар володіння недовантаженими виробничими потужностями. Хтось, навпаки, схильний економити на високих розцінках сервісних підприємств, сумніваючись (часто цілком виправдано) у якості робіт.

Спробуємо розглянути трохи докладніше можливість підходу до вирішення даного питання у таблиці 1. Таблиця складена з урахуванням невеликої кількості аспектів, що впливають на вибір виробника робіт по ТО і Р, і в даному випадку наведена як приклад розрахункової матриці. Для отримання реальних результатів слід оперувати якомога більш точними даними. У будь-якому випадку вибір мають визначати такі складові для розрахунку, як: витрати, ступінь ризиків, збитки в результаті реалізації ризиків.
Оцінка аспектів вибору ресурсів для виробництва робіт по ТОВыбор ресурсів виробництва робіт Витрати на утримання власних потужностей Витрати на оплату праці власних ремонтних робочих Витрати на оплату послуг сервісу сторонньої організації Ступінь ризику якості робіт Ступінь ризику зриву термінів робіт Збитки в результаті реалізації ризиків
ТО і Р – підприємствами сервісу 0 0 Max Max* Max* Max*
ТО – власними силами, всі види Р – підприємством сервісу ≈0 Min ≈ 0,8–0,9 від Max ≈Max* ≈Max* ≈Max
ТО і невеликі Р – власними силами, середні і складні Р – підприємствами сервісу ≈ 0,1–0,2 Мах ≈ 0,1–0,2 Мах ≈ 0,7–0,8 від Max ≈ 0,8–0,9 від Max ≈ Max* ≈ 0,8–0,9 від Max
ТО і Р (невеликі і середні) – власними силами, складні Р – підприємствами сервісу ≈ 0,2–0,5 Мах ≈ 0,2–0,5 Мах ≈ 0,4–0,7 від Max ≈ 0,6–0,8 від Max ≈ 0,8 від Max ≈ 0,6–0,8 від Max
ТО і Р – власними силами, капітальні Р – підприємствами сервісу ≈ 0,5–0,7 Мах ≈ 0,5–0,7 Мах ≈ 0,3–0,4 від Max ≈ 0,4–0,6 від Max ≈ 0,4 від Max ≈ 0,3–0,6 від Max
Всі види ТО і Р – власними силами Max Max 0 Min Min Min
* – значення може з часом знижуватися з налагодженням механізму взаємодії з партнером (підприємством сервісу).

Мінімум суми витрат і збитків – точка оптимуму у вирішенні завдання. Представляючи поточний стан парку техніки, можливість появи власних виробничих потужностей (для виробництва ТО і Р), існуючий рівень ринку послуг сервісу, а також прогнозуючи ці показники на досить тривалий термін, керівник підприємства має реальну можливість зваженого вибору і може прийняти якісне управлінське рішення, що буде позитивно впливати на діяльність організації.

Природно, що вибрати єдину позицію з представлених у рядках таблиці 1 не завжди можливо і виправдано. Парки техніки можуть бути укомплектовані різними типами машин, наприклад, на 80% нескладними в обслуговуванні і ремонті вітчизняними бульдозерами і екскаваторами, а на 20% – важкими горнопроходческими імпортними комплексами. І якщо за вітчизняним машинам підприємство всі види робіт буде робити самостійно, то цілком може виявитися, що навіть для технічних обслуговувань імпортних комплексів доведеться залучати сервіс-дилерів.

А якщо в регіоні відсутні підприємства сервісу, волею-неволею всі види робіт доведеться виробляти власними силами або застосовувати агрегатний метод ремонту, відправляючи в інший регіон оборотні вузли і агрегати для ремонту. Також може статися, що підприємство не буде мати можливості створення (розширення) власних ремонтних потужностей, наприклад, якщо воно знаходиться в межах великого міста, а виведення підприємства за місто у зв'язку з високими витратами або технологічно неможливий.

У будь-якому випадку, оптимальний результат може бути отриманий, для цього існують всі передумови та методики розрахунку. Так що існуючі міркування про те чи іншому виборі не мають серйозного права на життя, якщо не підкріплені реальними розрахунками. Все завжди треба вважати. Тим більше що будь-яке підприємство є унікальною системою, що постійно знаходиться в стані зміни в результаті впливу внутрішніх і зовнішніх чинників господарювання.

Проблеми капітального ремонту

Кожне підприємство стикається з проблемою капітального ремонту машин. Характерно, що у доперебудовні часи виробники вітчизняних машин визначали терміни проведення капітальних ремонтів в заводській документації. Зарубіжні виробники дані питання взагалі не розглядають. По-перше, це не вигідно їм самим, а по-друге, в більшості випадків не вигідно власнику техніки. Для багатьох підприємств на даний момент капітальний ремонт техніки є єдиною видимою можливістю якось підтримувати власний парк машин через відсутність коштів для придбання нових машин.

Капітальний ремонт в будь-якому разі проводиться в умовах, відмінних від конвеєрної зборки машини, це перший серйозний мінус, що впливає на якісні показники машини.

Капітальний ремонт в будь-якому разі проводиться в умовах, відмінних від конвеєрної зборки машини, навіть якщо він виконується заводом-виробником. Це перший серйозний мінус, що впливає на якісні показники машини. Інша частина питання – трудомісткість робіт і ремонтний фонд. Ремонтний фонд може складати від 30 до 60% від усіх складових частин (при розрахунку як для нової машини). Він може включати в себе раму, частини робочого устаткування, елементи корпусу, тобто складові, що не зазнають відчутного зносу і не потребують заміни або відновлення.

Тобто, для капітального ремонту буде необхідно відновлювати від 40 до 70% частин. З них певна частка буде відновлюватися слюсарної обробкою (в основному це металомісткі і не вимагають високої точності елементи). Решта придбаваються у сторонніх підприємств. У свою чергу, в цій категорії можна виділити б/у частині, нові оригінальні і нові аналоги (неоригінальні). Трудомісткість робіт може бути вище, ніж для складання нової машини, у зв'язку з необхідністю повного розбирання машин і відсутністю складального конвеєра.

Проаналізувати рентабельність капіталовкладень у ремонт можна методом варіаторів витрат ще до виробництва робіт. Цілком ймовірно, що капіталовкладення у відновлення певного коефіцієнта технічної готовності і продовження терміну служби буде більшим, ніж отримана після прибуток. Та оцінка «Якщо машина працює, значить, вона приносить прибуток» вже не буде працювати.

Неоднозначна ситуація з пропозиціями на ринку капітально відремонтованих, а точніше – відновлених машин. Аналіз ринку пропозицій визначив, що дана техніка пропонується в діапазоні цін 30-45% від вартості нової машини. Поза його ціна відлякує покупця зважаючи явній недоцільності їх придбання.

Що ж пропонується за ці гроші? Рекламні пропозиції з примітками: «Машина як нова, напрацювання 0 годин, всі замінені деталі –оригінальні» привертають увагу потенційних покупців. Але проста логіка і нескладний розрахунок дозволять зрозуміти, що не все так добре. Наявність капітального ремонту передбачає досить солідний вік машини і, відповідно, високий знос, хоча б до відновлення. Варто зазначити, що найчастіше залишається одна рама, на якій після збирають всю машину.

Сервісний центр VOLVO (Санкт-Петербург) оснащений високотехнологічним обладнанням та здійснює обслуговування і ремонт всієї техніки VOLVO – вантажних автомобілів, автобусів, будівельної техніки і промислових двигунів.

Підприємства, що здійснюють відновлення техніки, здійснюють закупівлю ремонтного фонду за вартістю від 7-15% від вартості нової залежно від комплектації. Вартість придбаних запасних частин складе в середньому 10-18% від вартості нової машини, інше – це вартість робіт з накладними та транспортними витратами і доходом даного підприємства. Відповідно, яка мова може йти про «оригінальних, нових» замінених елементах? Практика показує, що подібні машини за своїми показниками далекі від своїх нових побратимів і здебільшого стають для нового власника «валізою без ручки», який і викинути шкода, і нести важко.

Ситуація в механізації, що склалася на сьогоднішній момент, швидше за все, буде виправлятися, хоча дуже повільно і важко. Проблема комплексна, пов'язана в першу чергу з непевністю учасників ринку в завтрашньому дні. Держава в першу чергу має дбати про стабільність законодавства і його безумовному виконанні в даних областях, тоді щось і зрушиться з місця.

Укрупнення, злиття невеликих і середніх компаній, що відбуваються зараз, дадуть поштовх до появи справжньої конкуренції і змусять керівників підходити до питань механізації більш скрупульозно та виважено. У свою чергу, це вплине і на ринок запасних частин, коли одноденні та дрібні фірми підуть з ринку, а боротьба за покупця буде відбуватися не на рівень цін, а на рівні якісного сервісу і чесних відносин.

Тенденція зниження вартості імпортних машин за рахунок розміщення виробництв в третіх країнах і їх комплектації більш дешевими частинами погіршує надійність, що може зіграти істотну роль в підвищенні якості продукції техніки в Росії, але для цього вітчизняні виробники повинні серйозно задуматися про залучення капіталу для створення техніки нового покоління, використання прогресивних технологій, а не комплектації імпортними вузлами і агрегатами, або створення спільних підприємств з провідними світовими виробниками. А неякісний сервіс та зневажливе ставлення до клієнтів у підсумку залишаться тільки в спогадах.

Отже, хто ж сьогодні «платить гроші і замовляє музику»? А платять керівники підприємств, що експлуатують техніку. Саме вони формують ситуацію на ринку і в сфері механізації в цілому. Так чи інакше, а саме своєю зневагою до питань використання машин у діяльності підприємства вони не домагаються максимального ефекту від механізації. Навчившись позиціонувати себе на ринку, керувати процесами, працювати з замовниками, взаємодіяти з постачальниками матеріалів, управляти капіталами, власними і позиковими, і освоївши масу інших навичок управління підприємством, вони чомусь і малу частину від цього не припускають застосовувати в сфері механізації. Вся технічна сторона віддається на відкуп механіку, а економіка, вірніше, тільки грошова сторона, залишається за керівником.

А связи между ними нет. В итоге – полнейшее непонимание друг друга и абсолютное отсутствие качественного управления. А ведь эта структура не менее сложна и серьезна, чем остальные сферы хозяйствования, имеет свои экономические законы и постоянно находится в состоянии внутренних изменений. Получается, что сегодня руководитель только платит, а музыка играет сама по себе.

Статьи pp-budpostach.com.ua Все о бане

Статьи по пеноблоку,пенобетону,пенобетонным блокам

Статьи pp-budpostach.com.ua Статьи по бетону

Статьи Все о заборах

Статьи pp-budpostach.com.ua Все о крышах ( виды, материал, как лутше выбрать)

Статті Все про Фундаменті

Статті по газобетону ( газоблокам ), газобетонних блоків, блоків газосиликатнных

Новини, статті, чутки, факти, різне і по чу-чуть

Статті по цеглині ( рядовому, особового,облицювальної,клинкерному, шамотною, силікатній,)